為了省錢，大眾做了個破天荒的決定。

早在2個月前，就有德國媒體曝出大眾集團計劃重組全球工廠，“一家歐洲工廠將變得多余”，不過那披露的工廠是位于比利時首都的布魯塞爾奧迪工廠。

隨即在7月9日，大眾汽車集團宣布，監(jiān)事會已決定在布魯塞爾工廠開展“信息和協(xié)商程序”，與合作伙伴制定工廠解決方案，待這個過程結(jié)束時，工廠可能會關(guān)閉。

雖說大眾汽車關(guān)閉德國工廠還處于計劃階段，并未確定是否最終實施，但產(chǎn)生的影響依舊不容小覷。

因為此次關(guān)閉德國工廠涉及到一項自1994年實施的就業(yè)保護(hù)協(xié)議，該協(xié)議由大眾汽車和工會簽訂，當(dāng)時是承諾2029年之前不在德國裁員。

大眾汽車目前在全球擁有近 68 萬名員工，其中40%以上在德國，如若關(guān)閉德國工廠，這也就意味著工廠工人的“鐵飯碗”要沒了。

而大眾也不可避免的與汽車工會發(fā)生矛盾，我們知道，歐洲的汽車工會在海外汽車內(nèi)部的影響力非常大，從此前的持續(xù)三個月之久的歐洲汽車大罷工事件就能看得出來。

而且，在大眾汽車內(nèi)部，工會擁有十分龐大的影響力，比如：監(jiān)督委員會的半數(shù)席位由勞工代表占據(jù)，另外大眾汽車總部所在地狼堡隸屬于下薩克森州，州政府擁有大眾汽車20%股份，也會站在工會組織一邊。

事實也的確如此，大眾汽車這一決定已經(jīng)遭到工會的嚴(yán)厲抨擊，德國最大的工業(yè)工會IG Metall表示誓言要為保住工作而戰(zhàn)。

IG Metall工會首席談判代表托爾斯滕·格羅格爾在一份聲明中表示，董事會提出了一項不負(fù)責(zé)任的計劃，動搖了大眾汽車的根基，嚴(yán)重威脅了就業(yè)和工廠。

作為IG Metall工會成員，大眾汽車集團工會主席丹尼爾?卡瓦洛（Daniela Cavallo）表示，工會將“強烈抵制”董事會這一提議。

而且尷尬的是，就在幾個月前，工會還要求大眾汽車為12萬名員工在一年內(nèi)漲薪7%。

大眾汽車也表示，計劃在這周晚些時候與工會討論這些計劃，而且，如果爆發(fā)勞務(wù)糾紛，奧博穆的職位還有可能不保。

在大眾汽車歷史上，與工會的沖突已經(jīng)導(dǎo)致他的一些前任被迫下臺，比如2022年離職的赫伯特·迪斯，就因大規(guī)模裁員計劃意外下臺。

此外，在2002-2007年之間，連續(xù)兩任大眾首席執(zhí)行官貝恩德·皮舍茨里德和沃爾夫?qū)�·伯恩哈德，也因為試圖提高運營效率，與工會產(chǎn)生沖突而被趕出公司。

奶牛變瘦

百年傳統(tǒng)豪強，為什么硬著頭皮也要關(guān)停工廠？

從大眾汽車各個高管的官方表述和大眾現(xiàn)階段的經(jīng)營和財政狀況中就能窺見一二。

按照大眾乘用車部門首席執(zhí)行官托馬斯·舍費爾的說法，“形勢極其緊張，無法單靠簡單的削減開支舉措解決”。

而奧博穆也表示，“現(xiàn)在的問題是成本、成本還是成本。”

運營成本之所以高企，其核心在于利潤率的大幅下滑。

今年上半年，大眾汽車銷售量為 434.1 萬輛，同比下跌 0.6%，雖然營收略有上漲，但營業(yè)利潤同比下滑11.4%至101億歐元，營業(yè)利潤率則為6.3%，低于去年同期的7.3%。

更重要的是，大眾核心乘用車品牌的營業(yè)利潤已經(jīng)從去年同期的16.4億歐元下滑至9.66億歐元，營業(yè)利潤率已下滑至2.3%，去年這一數(shù)字還是3.8%，而且大眾集團內(nèi)的豪華品牌奧迪和保時捷的利潤率都比核心品牌大眾的利潤率要高。

根據(jù)去年大眾汽車宣布的“降本節(jié)流”計劃，計劃到2026年削減100億歐元的成本，并實現(xiàn)6.5%的銷售回報率，但從上半年的表現(xiàn)來看，差了不是一點半點。

而且今年上半年的業(yè)績報告表明，如果不采取更大膽的措施，它無法實現(xiàn)在2026年之前削減100億歐元成本的目標(biāo)。

另外，大眾在自己最大單一市場的失利，也成為壓垮大眾的最后一根稻草。

今年上半年，中國作為大眾汽車集團的最大市場，大眾在華的銷量僅為134.5萬輛，同比下滑7.4%，原因則是“中國本土市場競爭激烈”。

然而，大眾在中國跌去的不只是“量”，今年上半年大眾汽車在華營業(yè)利潤僅為8.01億歐元（約合人民幣63億元），同比下滑30%，如果和 2022 年上半年相比的話，同比下滑了 43%。

特別是在今年的第二季度，大眾在中國竟然開始虧損，高達(dá)1.93億歐元（約合人民幣15.2億元），而去年同期還盈利了3.48億歐元（約合人民幣27.4億元）

從占比來看，今年上半年中國市場占全球總銷量比例為30.9%，而在巔峰時期，中國一直貢獻(xiàn)著大眾全球四成以上的市場份額。

此外，大眾也失去了多年以來在中國汽車市場中的霸主地位，比亞迪上半年銷售了超160萬輛汽車，超過大眾汽車，成為銷量冠軍，就全年預(yù)期來看，這一形勢難以扭轉(zhuǎn)。

面對銷量端和利潤端傳遞過來的壓力，大眾汽車只能通過縮減產(chǎn)能，關(guān)閉部分工廠來達(dá)到節(jié)流目的。

此前海外汽車行業(yè)不景氣的大環(huán)境下，還可以依靠國內(nèi)的大眾輸血，如今大眾在華失利的寒氣開始傳導(dǎo)到本土，早就存在于歐洲的問題，自然也暴露出來。

當(dāng)然，大眾對待電動化的態(tài)度還是相當(dāng)積極的，目前仍在不斷加碼如今電動化浪潮的中心—中國，比如在中國再造“狼堡”，和小鵬汽車開始聯(lián)合造車等等。

但這艘巨輪轉(zhuǎn)身，談何容易？